要说印度最长跨海大桥仅2公里长，而且还耗时14年，许多人可能不信，毕竟我们都知道，日本早在上世纪八十年代就修建了37公里长的公路铁路两用大桥（濑户大桥），而且仅耗时十年而已，我国近代至今也修建了不少超大型桥梁，几十公里的大桥也根本不在话下，印度再怎么说也是一个世界级大国，怎么可能用十四年去建一座2公里的大桥，如此反向开挂岂不是让同行笑掉大牙？

而事实上，在跨海大桥方面，印度是世界上少数具备这种能力的国家。我们看一下印度地图便可以知道，印度不像中国、日本、美国那样，拥有崎岖的海岸线和众多的岛屿，印度海岸更多的是简洁，流畅的线条，除了南部的锡兰岛和恒河三角之外，距离印度次大陆200公里以内的岛屿可以说是屈指可数。再加上印度南部沿海多山区，人口经济中心主要在北方两河平原，沿海的开发更加不被重视了。也正因为这样，跨海大桥在印度非常少见，因为他们特殊的地形和经济形势，对跨海大桥的依赖性没有那么强。

印度最大，也是最长的公铁两用跨海大桥位于印度和锡兰岛之间的保克海峡，这座海峡宽宽达上百公里，中间有座岛叫做班本岛，因为南部的锡兰岛不属于印度的原因，印度只需要将跨海大桥修建至班本岛即可，这座桥也因此被称为班本桥，该桥为铁路公路两用大桥，只不过分为两座桥梁而已，并且两座桥的建筑年代也不同，铁路桥的修建是在在一百多年前。

因为亚当陆桥的原因，印度本土到锡兰岛之间的保克海峡当中，有一连串礁石和沙滩相连，绝大部分地区水深甚至不足1米，稍微大一点的船只都难以通过，只有班本岛和印度大陆之间的约2公里水域较深（约一两米的深度）。也就是说，班本岛距离印度大陆只有2公里，而且海水极浅。试问在这样的条件下，修建一座跨海大桥难吗？

显然是轻而易举的事情。历史也证明，在保克海峡修建跨海大桥的想法早在19世纪英国殖民时期便产生了。也就是说，早在一百多年前，印度就在建跨海铁路桥了！

班本桥（跨海铁路桥）

1870年，英国政府为了增加与锡兰的贸易，提议在印度大陆与班本岛之间修建一座跨海大桥，使班本岛成为通往锡兰岛轮渡码头，降低海运距离和成本，但这个计划在当时没有获得有效的支持，据说其中一个比较重要的原因是因为这一地区的海侵严重，海浪很急，不宜造桥。

到了20世纪初期，铁路运输的普及程度越来越高，英国不得不计划在印度铁路南端将铁路延伸，减小印度大陆到锡兰岛贸易距离，并将架桥方案设定为跨海铁路桥。1911年8月，班本（铁路）桥正式开工，设计长度2065米，由143个桥墩和轻型钢梁铁轨构成，属于悬臂桥，可以临时开合让来往商船通过。该铁路桥由于1914年2月24日正式通车，桥梁紧贴海面，火车行驶在桥面时宛如电影中的海上列车一般。

公路桥俯瞰铁路桥

班本桥（跨海公路桥）

20世纪中后期，汽车运输已经开始处于主导地位，再加上班本岛的人口增多，以及跨海铁路桥货运量的限制，1974年，印度当局决定在铁路桥南部，修建一座与之平行的跨海公路桥，长度和铁路桥相当（2.345公里），只是公路桥比铁路桥更高，因为公路桥无法在船只通航时开合。

同年11月17日，印度公路部门开始正式修建大桥，但工程进度缓慢。1978年，一场飓风横扫了孟加拉湾和印度南部，使得大桥的建设一度中止，几年后交给了一个叫新金门的印度公司急需修建。直至1988年，这座跨海公路桥才正式完工通车，历时14年之久。之所以会耗时这么久，除了该地区地质受海水侵蚀严重之外，频发的自然灾难也是干扰工程进度重要因素之一。据悉，在上世纪中期，该地区的铁路桥就因为水平位置较低，被海浪掀翻在印度洋中，损失惨重，在这种背景下，公路桥的建设无意会变得更加小心翼翼。

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